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    時間進入承順五十年後，大楚帝國各地開始掀起了一番建設的浪潮，西南部地區的鐵路網建設最先開始動工，隨後是西北鐵路網，北方鐵路網也開始建設。

    這三大鐵路網的建設，除了建設若幹幹線鐵路網，更多的還是建設連接人口密集，礦產資源產地，農畜牧產地的支線鐵路，以解決當地的物資外運問題。

    畢竟東西能夠運出去了才能夠賣錢，才能夠促進當地的經濟發展，帶動民眾的收入增長。

    在西南，西北以及北方地區的交通建設以鐵路為主，但是在東部以及中部地區的交通建設則是以公路為主。

    這主要是因為東亞本土地區的東部以及中部地區，鐵路網經過數十年的發展已經非常完善了，不敢說做到每一個縣都通火車，但是十個有八個縣都是通了火車的。

    嗯，當年的火車其實和後世的鐵路或者高鐵還是有極大差別的，當代的鐵路建設規格遠遠沒有後世那高，實際上很多鐵路線因為地形，河流等限製，都是彎彎繞繞的。

    尤其是在一些地形複雜的地區，鐵路都是彎彎繞繞的。

    並且有相當多一部分其實都是單線鐵路。

    大量的鐵路網隻能支持火車跑上四五十公的時速，並且以貨運為主，不像是後世的鐵路那樣動不動就大幾十公甚至上百公的時速。

    這些低規格的鐵路建設其實也沒那難，成本並沒有想象中那貴，尤其是平原地形的鐵路建設，其實也挺便宜的。

    承順五十四年的時候，漠南省有一條為開采運輸當地礦產資源，並為當地畜牧資源外運而建設的一條支線鐵路，算是平原和小丘陵地形對半開，長度大約在兩百公，其純鐵路建設費用是一百五十萬楚元。

    一百五十萬楚元對於個人而言非常昂貴，但是對於運營著六十萬公鐵路的大楚帝國總公司而言，區區一百五十萬楚元不值一提！

    到當代，其實鐵路總公司的建設狂潮已經有所緩解了……之前在四十年代巔峰期的時候，鐵路總公司修鐵路可是喪心病狂的，每年都建設好幾萬公的鐵路呢。

    等到進入五十五年的今天，實際上鐵路總公司的鐵路建設計劃已經緩解很多，預計今年隻有一萬多公建成投入使用，而這些新建設的鐵路主要是東亞地區的查漏補缺，剩下的主要是一些海外地區的鐵路建設，乃至藩屬國的幹線鐵路。

    比如最近幾年，為了更好的運輸印度地區的各種資源，鐵路總公司根據帝國高層需求，在印度地區規劃了好幾條幹線鐵路的建設，同樣在歐洲地區也不例外。

    西南，西北以及北方三大鐵路網的支線建設，其實就是是屬於這種查缺補漏的鐵路建設計劃。

    內陸地區開始大搞特搞鐵路建設的時候，在東部以及中部地區則是掀起了公路建設浪潮！

    為了指導各地修建公路，製定修建標準，交通部門製定了最新的公路修築標準，把公路分為多個等級，並對每個等級的道路都製定了相應的技術標準。

    其中的甲等一級公路，為四車道柏油或水泥路麵，兩側還應設有人行道/馬車道，並對道路的鋪裝路麵厚度，沿途橋梁承載程度，道路寬度都有規定，要求可以通行大型重載卡車。

    甲等二級公路，為雙車道的柏油路或水泥路，兩側有人行道/馬車道。

    甲等三級公路，單車道的泊油路或水泥路，兩側預留人行道，馬車道。

    甲等四級公路，單車道的泊油路或水泥路，沒有專門的人行道或馬車道。

    基本上，柏油路或水泥路都被歸納為甲等公路。

    然後是乙等公路，同樣分為一二三級，這個主要是指碎石路麵或煤渣路麵的道路，同

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    第一千一百九十七章 禦史監管製.https://www.axs6.com

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    樣為雙車道或單車道。

    丙等公路，則是純泥土路了。

    其中有一條非常比較特殊的橋梁通行要求，那就是要求所有甲等三級、四級以及乙等公路的永久橋梁都必須具備通行十噸車輛的最低標準。

    其中的甲等一級，二級公路這種具備戰略意義的公路，其橋梁承重能力必須達到二十噸以上！

    至於為什會有這個橋梁承載能力的最低標準，這是考慮到軍方的火炮、裝甲車乃至未來坦克的通行需求，如軍方服役的51年型一百五十毫米長管加農炮，這玩意作為陸軍有效射程最遠，同時最重的火炮，光是戰鬥全重就達到了十噸，雖然實行的是分解運輸，但還是很沉重，對沿途橋梁要求也比較高。

    所以低等級公路的十噸橋梁承載能力，這已經是最低要求了。

    而甲等一二級公路的永久橋梁二十噸這個標準，則是考慮到未來的裝甲車，戰車越來越沉重的重量。

    當代軍方裝備服役以及正在研發中的裝甲車，戰車都挺沉重的

    現役的多種裝甲車，重量都達到了七八噸，而正在研發中的履帶式戰車則是更加沉重，十多噸的原型車就有好幾種。

    軍方正是考慮到這一點，要求所有的甲等一二級公路的永久橋梁承重能力都必須達到二十噸以上。

    這，其實隻是最低標準。

    而實際建造甲等一二級公路的時候，不可能去建造承載能力這差的橋梁……這死貴的泊油路都修了，也不差一座水泥或鋼鐵橋梁啊！

    而實際上，軍事上的要求，遠遠沒有民間貨物運輸的要求高……軍方隻要求橋梁承重二十噸，但是當代民間的重型卡車連車帶貨，往往能夠有五六噸……然後，你以為這些民間卡車會一輛接著一輛駛過橋梁？

    怎可能……實際，這些卡車會一輛跟著輛過去，一旦前方堵車的時候，甚至橋麵上會擁堵一大串的重型卡車，該孔橋麵實際承載的重量，有可能達到幾十噸。

    所以，公路設計部門在設計橋梁的時候，其承載能力往往要比軍方的強製規定要更高……要不然一堵車然後橋就跨了，那得死好多好多人，從設計師到當地官員再到施工單位，那得死一片……字麵意思的死一片。

    大楚帝國對這些重要的官府投資修建的基礎核心設施的監管，和以前的古代王朝一樣都是非常嚴厲，甚至稱得上嚴苛的。

    對於核心工程執行追責製度，架設一個施工單位主持修建了一座橋梁，然後在三十年的設計年限都得為此負責……除非是不可抗因素，否則在常規狀態下坍塌了，立馬就啟動抓人抄家模式。

    然後當年的設計單位，監管單位，施工單位等等全都啟動追責……而大楚帝國的這種追責可不是罰款或口頭譴責，而是會給你直接提起刑事訴訟，除非你能證明自己當年沒錯，一切都合法合規，不然多少都得進監獄轉一圈。

    當然了，正所謂上有政策，下有對策……所以大楚帝國的很多工程的設計年限度非常短，設計，施工，監管乃至當地官員都會想盡辦法，在一開始就降低設計年限……哪怕理論上修了一座特別堅固的大橋，正常使用百年來都沒啥問題，但是他們也會想方設法把設計使用年限壓縮十年八年……

    防的就是這個很扯淡的追責製度。

    而一些著名的橋梁設計師，幹脆隻設計不簽名，也不和委托方接觸……他設計好方案直接賣給第三方，然後第三方找個人頂包署名作為設計師……

    所以，你在大楚帝國看到不少的百米大樓，數百米的跨江大橋的設計師都是一些剛拿到相應執業證書的新手建築、橋梁設計師。

    之前還出現過有不少的地方官員，都拒絕修橋……

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