出來已經半個月了，韓渝累的精疲力盡，而且如履薄冰，不敢有一絲鬆懈。

    半潛船四天前航行到芬蘭灣與潛艇匯合，考慮到半潛船上的生活設施有限，潛艇上隻留下七個海軍官兵和後來上艇的五個**專家。

    由於艇上不能生火做飯，在等候半潛船的五天官兵們隻能吃幹糧，最後實在扛不住才用電燒了一點開水。

    裝船過程非常之漫長，半潛船先下錨下潛，在船體注水的過程中，要不斷觀察半潛船的姿態並隨時調整，以確保裝載潛艇時能夠精準對位，前後持續了十二個小時。

    半潛船完全就位後，潛艇在一前一後兩艘從漢科港找的拖輪拖曳下，緩慢靠近。前麵的拖輪主要為潛艇提供動力，後麵的拖輪則要協助保持航向並提供安全製動。

    兩艘拖輪把潛艇拖到已經下潛完畢的半潛船側方，半潛船就用船首和船尾纜車的纜繩分別固定在潛艇首尾。然後啟動絞車，把潛艇橫向緩慢移動至半潛船正上方。

    在此過程中兩艘拖輪要分別在潛艇左右拉緊纜繩，保持潛艇姿態的穩定。

    最終在四根纜繩的牽引下，潛艇穩定在裝載甲板正上方，並和露出水麵的標誌杆對正，半潛船隨之開始排水並逐漸上浮。

    為確保萬無一失，荷蘭航運公司專門請了一個潛水員，在水下觀察潛艇的狀態，並用水下電視向艙內傳回實時畫麵。同時，潛艇的艇員也要配合操作。

    半潛船、水下潛水員和潛艇艇員之間隨時保持聯係，互相通告艇體狀態，確定特定部位的排水時間和速度，然後通過不斷計算和調整，最終讓龐大的艇體緩慢且精確地坐在半潛船的塢墩上。

    在托起潛艇的過程中，全體人員全神貫注，小心翼翼。畢竟潛艇是精密裝備，哪怕一個微小的失誤都可能會導致設備受損。

    整個裝載過程耗時一晝夜，韓渝跟轉運工作小組的四位領導一樣，精神高度緊張，二十四小時沒敢合眼，直到半潛船的甲板露出水麵，確認一切正常之後，終於鬆了口氣。

    潛艇裝上半潛船，並不意味著可以休息。

    韓渝又跟荷蘭專家漢斯先生等人一起從淩晨幹到深夜，把剩餘的全部塢墩安裝就位，所有加固工作才算完成。

    第三天繼續工作，要在潛艇指揮台圍殼右側，用集裝箱製作人員出入通道，並在安裝柴油發電機、空調等設備，給潛艇內部通電通風。

    等這一切都做完了，遠航前的準備工作才正式完成。

    轉運工作小組的四位領導和兩位國內來的船舶專家上岸了，接下來的漫長歸途中，隻有七個中國海軍官兵和五位**專家留守，他們要二十四小時值班，檢查潛艇內的設備情況並防火防爆。

    作為中遠的代表，韓渝要負責海軍官兵、**專家與船方溝通協調。

    本以為最難的裝載問題解決了，接下來會輕鬆一些，可大事小事一件接著一件接踵而來。

    按照上級的規定，艇上的官兵每天都要用潛艇上的電台向國內匯報情況，韓渝要用半潛船上的衛星電話，用之前約好的暗語，向馮局匯報情況。

    結果第一天匯報就收到一個讓人揪心的消息。

    轉運工作小組為節省經費，上岸之後租了一輛車，在驅車趕往赫爾辛基機場的路上發生車禍，四位領導全部受傷，李處長更是昏迷不醒，生命垂危。

    緊接著，之前擔心的情況出現了。

    雖然半潛船上有發電機，但潛艇對電源的要求非常高，必須靠岸充電。

    港口方之前沒遇到過這樣的情況，不提供充電服務，拒絕半潛船進港。

    趕緊用衛星電話聯係馮局，請上級幫著溝通協調。航運公司的漢斯先生也頻頻聯係港口官員，據理力爭。

    好不容易溝通下來了，又要麵臨PSC檢查。

    PSC是港口國監督檢察官的英文縮寫，簡單點講就是依據SOLAS（海上人命安全公約）和MARPOL（海上防汙染公約）等國際公約，檢查外國商船安全的政府工作人員。

    大多國家都有安全檢察官，在國內是指港監局或海監局專門檢查國際航線外輪的安全檢查員，檢查國內船舶的叫安檢員。美國的PSC檢查一般是海岸警備隊負責，日本的PSC檢查則由海上自衛廳負責。

    總之，外國貨輪進港，都有義務接受PSC檢查。

    如果檢查中發現問題，不但要麵臨罰款，甚至會被滯留！

    而檢查是全方位的，從船舶有可能存在的缺陷，到船舶的消防、救生、衛生、駕駛台和應急等方麵，都是PSC檢查的範圍。

    船體和主機輔機工況是否良好那些大的方麵且不說，就是防火門失靈用繩子綁、消防水帶老化、水槍配備數量不符合要求、救生艇無法釋放、艇內維生求援的備品不足，駕駛台不清潔、缺少圖書資料等小問題，一旦被檢查出來都會很麻煩。

    韓渝可不想被滯留，一旦被滯留不僅會耽誤航程，而且會帶來一係列不確定的危險。

    因為真要是被滯留，各類執法部門的人員會跟走馬燈似的上船檢查，潛艇會像普通貨物那樣成為人家檢查的目標，到時候你是讓人家進入潛艇還是不讓人家進去？

    正因為如此，他根據進港前的PSC檢查自查表，對表上所列的項目一項一項反複檢查。