如願以償登頂了全球汽車銷量第一，韓皓在高興之餘又很快冷靜下來，跟豐田和大眾這樣曆史悠久的汽車巨頭相比，中華集團還略顯稚嫩。

    此次勇奪桂冠，最大功臣當屬中國汽車市場，中華集團在國內賣了695萬輛汽車，單一市場占到了總銷量的七成。跟豐田、大眾在全球汽車市場四處開花均衡發展不一樣，中華集團屬於嚴重國內市場依賴症，在全球範圍的影響力還有許多差距。

    若非豐田、大眾兩大巨頭接連在國內惹禍上身，中華集團斷然無法登頂如此之快。要拚硬實力的話，中華集團在內功方麵還是略遜一籌。

    中華智庫最新的研究報告結論表明，結合產品和品牌競爭力綜合評價，豐田汽車牢牢處在首位。若是以豐田汽車作為100分標杆的話，大眾汽車得95分，跟前者有不少差距。

    一是大眾在全球主要汽車市場北美地區銷量遠遠落後於豐田，在亞洲、中東等新興市場同樣低於對手。

    二是淨利潤方麵跟豐田汽車有不少差距，2013年大眾淨利潤為116億美金，跟豐田高達209億淨利相比要低上一大頭。

    既然大眾是95分，那中華集團該是多少呢？

    86分！

    成績在優良線之上，但距離優秀還有差距。

    主要原因在於：

    首先，全球範圍內品牌影響力較弱。跟豐田深耕多年國際市場相比，中國汽車的口碑還有待時間來塑造。想想看，韓國現代起亞從2002年世界杯開啟了全球化宣傳，10年過去依舊未能改變廉價車的形象。至於中華集團，真正將產品提升到國際一流水準還是近兩三年，就算是進入國際市場也一樣在**、印度、伊朗、東南亞和中歐地區經營，品牌塑造方麵有待加強。

    其次，在汽車核心科技產品上，發動機、變速器乃至底盤，都跟豐田有一定差距。2006年豐田就在雷克薩斯品牌上搭載了8變速器，而中華集團直到2012年底才有所突破成功。以6年大換代的汽車更迭規律來看，中華集團在技術儲備上要落後豐田汽車整整一代的水準。

    再次，跨國經營和研發力量有待追趕。由於國家是島國，因此豐田一開始就以全球化經營為指導思想，在跨國經營方麵經驗豐富，基本以獨資經營為主。而中華集團為了迅速布局，往往利用中國特色經營經驗在所屬國采取合資方式，以此減輕投資分擔並迅速融合進當地市場。至於研發團隊方麵，盡管中華集團組建了龐大的工程師研發團隊，但由於成立時間較短經驗不足，跟老道的豐田相比在技術儲備上要落後。

    不過中華集團也有自身亮點，一是在新能源汽車方麵投入較早並且獲得許多專利技術，尤其在純電動汽車領域比豐田要強。二是公司年輕，敢打敢拚，願意在新車上嚐試許多高科技項目，跟保守的豐田形成鮮明對比。三是背靠全球最大的汽車市場，擁有無限的發展潛力。最極端姿態下，豐田吃北美，大眾占歐洲，中華集團依舊可以靠中國市場活下去。

    因此，銷量是追趕上了豐田和大眾，但在企業真正實力上，中華集團還需要沉澱提高。

    86分跟100分相比，還有14分的顯著差距。

    “全球第一”這個名號，可以用來宣傳，但絕對是當不了飯吃，韓皓對此可是有著清醒認識。

    不過中國汽車廠商竟然在銷量上擊敗了豐田和大眾，這倒是在西方媒體上算大新聞了！

    “全球汽車行業迎來大洗牌？中國人笑到了最後。”

    “中國崛起之勢不可阻擋，汽車就是進攻先鋒。”

    “誰能阻止中國人，汽車行業迎來了新的成吉思汗！”

    以往有豐田和大眾龐大身影可以遮擋光芒，今天中華集團勇奪第一，將自己徹底暴露在鎂光燈之下。

    “中華集團的汽車雖然從低端仿製起步，但卻一直往上攀爬，在技術上不斷突破，已經擺脫了傳統中國商品低端廉價的刻板印象，躋身主流汽車產品行列。

    用放大鏡尋找，可以在中國汽車身上尋找到諸多不足，但卻無法否認其已經算是當今工業的一流產品。

    如果研究中華集團的發家史，能以小見大一窺中國經濟的成長路徑，他們並不滿足身處全球經濟分工的低端，而是無時無刻向高端領域進軍。

    不管願意與否，中國人乃至中國企業都已經成為全球經濟不可忽視的一部分。

    今天，我們真正做好了迎接中國人敲門的心理準備了嗎？”

    全球主流權威商業評論雜誌經濟學人，利用大篇幅版麵重點描繪了中華集團的發家之路，並在文章最後點題提醒：要留意中國人已經不再是當年悶聲埋頭幹活的苦力，而是擁有了登堂入室上桌談判的實力和底氣。

    從“中國奔潰論”，發展為“”，再到今天轉變為了“中國敲門論”！

    可以說，伴隨身邊出現的中國元素越多，西方媒體對中國的認識一步步走向客觀。