朱翊鈞當然不知道什是鐵路，這是很自然的。別說他了，就算是高務實，長期以來也幾乎沒有考慮過建設鐵路這件事，因為他腦子的固有觀念是：要搞鐵路，得先有蒸汽動力。

    所以，既然現在蒸汽機都還隻能在工匠學堂的實驗室燒開水，連用於紡織估摸著都還需要一些時間，那鐵路、火車什的自然沒戲。

    然而，前幾天他和一位來自神聖羅馬帝國西西亞地區的傳教士在閑聊中，忽然因為對方提及當地煤礦使用的石質軌道而靈光乍現，一下子想起來鐵路的起源——這玩意兒並非毫無征兆出現的，它的前身其實是“有軌馬車”。

    正如前文所言，早在16世紀，歐洲的采礦業逐漸興起，隨著運輸量的增加，土質路麵已經難以負荷。於是德國人便學習古羅馬的經驗，率先在哈茲煤礦鋪設石質路麵，使得馬拉礦車擺脫了泥濘的土路，得以將大量煤炭從礦井運至碼頭。但是這樣做施工量太大，後來便改為隻在車輪碾過的地方鋪設兩行石板，也就成了石軌。

    至於有軌馬車，可考曆史是在1660年，英國紐卡斯爾附近的煤礦出現了采用木製軌道的馬拉礦車，使得施工更為便利。不過直到此時，這軌道也隻是木軌，與“鐵”無關。

    百年無話，到了1763年，英法七年戰爭結束，由於軍需銳減，使得英國鐵價猛跌。礦主為了解決木製軌道容易磨損的問題，趁著鐵價便宜，便將一層鐵皮釘在木軌上，於是出現了世界最早的“鐵軌”。然而，隨著運輸量的增加，蒙鐵皮的木軌還是不堪重負。

    又過了五年，到1768年時，英國什羅普郡煤溪穀鐵工廠的老板，看到廠堆積如山的生鐵，既不能賣出去賺錢，又要占用很多地方，便命人把生鐵澆鑄成鐵板，鋪在工廠的路上，準備等到鐵價上漲時再賣出去。

    這位老板也沒想到，這種板式鐵路竟然在礦區得到推廣應用，後來進一步改製成兩根L型角鐵鐵軌卡住車輪，以供馬拉礦車行駛。

    不過，角鐵鐵軌存在容易被煤屑、垃圾填塞的問題。於是又到了17**，英國土木工程師威廉·傑索普設計出了凸型鐵軌和外輪緣凸出的鑄鐵車輪，在拉夫堡—萊斯特的馬拉鐵路上得到應用，這就是現代鐵路的雛形。

    傑索普後來還發明了內輪緣凸出的鑄鐵車輪和鐵路道岔（因為外輪緣凸出需要用緊固件鎖緊，而內輪緣凸出時，鐵軌自身就能約束車輪位置。），這成為現代鐵路輪軌的標準形式。

    當然，道岔係統是經過120年的艱苦探索後發明的，而在木軌時代，車輛要想轉換線路，就隻能靠轉車盤。

    鐵路後續的發展就和蒸汽機有關了，高務實暫時懶得多想。畢竟蒸汽機同樣也是經過一兩百年一步步發展成熟，最後才能用於火車頭，為車輛提供動力的，現在嘛……還太早了。按他的估計，至少在他有生之年應該是看不到的，所以現在不必費神。

    那事情就轉回到高務實為何忽然想要搞“鐵路”上來了。其實原因並不複雜，就兩條：一是為大明提高運輸能力；二是為產能和質量都快速提高的京華鋼鐵找個新銷路。

    運力問題前文已經大致說過，簡而言之：中國在水運基礎方麵，即便放眼全球也可謂是天選之國。但即便如此，總歸還是有難以連通之處，這就需要陸路交通來彌補。

    是的，隻是彌補，隻是讓這些地區的陸路可以連接上便利的水運。

    這說一個絕大多數人可能並未注意到的問題：即便是在21世紀的中國，僅僅一個長江幹支流的貨運量甚至就超過全國鐵路貨運量(僅長江幹流就超過35億噸，加上支流如漢江、嘉陵江之類，鐵定超過40億噸)。

    是不是很驚訝？別驚訝，因為這就是前文說中國在水運上可以稱之為天選之國的原因。之所以多數人對水運幾乎毫無感覺，是因為水運相比現代化交通如鐵路、汽車要慢不少。可是慢歸慢，架不住它成本低啊，而且運輸量真是超級超級大啊！

    可以這說，中國古代的繁華富庶，很大一部分原因正在於中國得天獨厚的全國水係。

    考慮到大明這個時代的科技水平和社會生產力，高務實當然不可能一開口就要搞“十萬鐵路”，那是純純扯犢子。他現在的計劃是，爭取花個十年二十年，將幾個重要礦產區、工業區與它們臨近的通航水係用“有軌馬車”連接起來。

    這當然是需要規劃的。首先就是要規劃幾個“國家級”的工業區，以及為它們就近提供主要原材料的地區。