盡管「沸騰汽車4.0」這款車型，並不是純電動新能源汽車，隻是過渡性的混動汽車，但在造車技術上，可以稱得上是有重大技術性突破。

    當然，這個所謂的“重大技術性突破”必須打引號，因為國外汽車廠家,  尤其是豐田汽車，混動汽車的技術早就很成熟了，隻是說在國內，算是比較大的技術突破。

    其實沸騰汽車早在成立的第二年，也就是06年，旗下新能源汽車研發部，也就是原比亞迪汽車研發部，成功研製出了一款以鐵動力電池驅動的純電動汽車。

    隻是在方傑的幹預下,  這款車型沒量產，也沒投放市場，因為其很多相關技術還不成熟，尤其是電池技術，拿出來在國內忽悠人裝個逼可以，但如果商用，相當坑爹。

    今年，2010年，除了「沸騰汽車4.0」款混動汽車，其實沸騰汽車又研發了一款名為「沸騰汽車e01」的純電動汽車，盡管技術上已經相對比較成熟，但這款汽車又被方傑給槍斃了。

    因為在他看來，「沸騰汽車e01」還是比較坑爹，尤其是動力電池的續航能力上，聲稱可以達到250公續航，但實際續航能力能達到200公就不錯了，而且還是空載常溫下的續航，如果低溫環境下車上坐滿人,  估計也就150公續航。

    總之，如果不是方傑從中阻撓，國內的純電動汽車可能早就麵世了，與前世相比，國內新能源汽車的腳步已經有些落後。

    當然話又說回來，這個落後隻是一種磨刀不誤砍柴工的落後，相關技術研發和積累上，其實至少領先前世5年時間，隻是距離真正成熟階段還有一些距離。

    方傑是個完美主義者，因此看到一些技術不成熟的半成品拿出來忽悠大眾，就很不爽，關鍵是你忽悠別人也就算了，敢忽悠我這個老板，那就給我有多遠滾多遠。

    盡管他確實不太懂造車，但重生前，好歹他開的就是剛換新的新能源汽車，一些基本的性能還是略知一二的，沸騰汽車那邊想忽悠他,  可不容易。

    好在「沸騰汽車4.0」這款混動車型綜合性能還不錯,  技術上也基本達到了方傑的要求，因此獲得了他的批複，允許沸騰汽車批量投產並進行銷售。

    這款混動車型最大的亮點，就是省油。

    這當然是廢話，要說省油，純電動汽車更省油，甚至不費油，隻耗電。

    隻是說對於沸騰汽車的車主們來說，光是省油這個亮點就已經足夠了，其大概能節省20%-30%的油耗。

    但這不是重點，重點是沸騰汽車是按年賣的，車輛外觀兩年一變已經成了公開的規律。

    去年沸騰汽車已經升級到了3.0版，如今才時隔一年，沒想到沸騰汽車又升級了，而且還是升級為了能省油的混動汽車，這真是讓沸騰汽車的車主們感到意外和驚喜。

    其他那些品牌的汽車，可沒這好的事情，比如桑塔納2000，十年了，依然還是老樣子，油耗也不可能下降。

    車輛換新這種模式，全世界恐怕也就隻有沸騰汽車在這做，不光外觀換新，技術上也在換新，因此沸騰汽車對車主們很有吸引力。

    可惜就是沸騰汽車大多都當做了網約車來使用，給人一種明明是個貴族，可偏偏去當腳夫的感覺，俗話說恨鐵不成鋼，而大家看待沸騰汽車，則是恨鋼為什要成鐵，太不把自己當人看了。

    所以喜歡裝逼的車主，隻能對其敬而遠之，哪怕人家馬上就要換新為沸騰汽車4.0了，依然難有好感，他們可不想被人把自己當成是開網約車的屌絲，太low。

    反倒是一些隻是把汽車當成普通交通工具，有著剛需的車主，才會對沸騰汽車另眼相待，反正他們也不在乎什麵子。

    可這些車主的問題是，沸騰汽車產量太少了，很難排上號，買不到沸騰汽車。

    所以沸騰汽車給這些車主的感覺就是，一個大美女天天在自己麵前晃悠，此時場外有人不停地大喊著：物美價廉，趕緊買她！買她！買她！

    可偏偏就是有錢都買不到，你說氣人不氣人，簡直怨念深重啊！

    這也使得沸騰汽車非常保值，甚至還升值。

    也就是說，當初你買沸騰汽車是什價格，現在賣出去，還能賣什價，不光沒有折舊費，甚至還能額外再收取一筆至少1萬元的轉讓費，如果對方不願意出這筆轉讓費，有的是人願意出。

    如今沸騰汽車4.0款出來了，還是油電混合動力，這個轉讓費肯定又要漲價了，畢竟限量銷售的沸騰汽車，量也太小了，不出這筆錢，很難排上隊體驗混動汽車。

    反正就當做是把未來1、2年節省下來的油錢提前當做轉讓費付了唄，沒啥，相信沸騰汽車以後還會出技術更加先進的車型，到時候不想開了一轉手，其實還賺了，這一看，其實不虧的好吧。

    至於買回來的是二手車？

    不存在的好吧，每年換新拿回來的都是新車，至少表麵上看都是新車，如果有什故障或者瑕疵，沒二話，重新再給您換台新車，直到您滿意為止！

    嗯，就是這地任性。

    其實熟悉方傑套路的人，一看就知道這是他慣用的一種商業模式。

    即別人賣的是汽車，靠賣車或者說靠賣造車技術賺錢，而他賣的是服務，靠服務掙錢，車隻是一種介質。

    沸騰汽車之所以限量銷售，最早是因為資金周轉的需要，要給一個緩衝的時間，如今幾年過去了，這方麵已經不是問題，現在他主要是在等待技術成熟的新能源汽車上線。

    一旦純電力的新能源汽車技術成熟了，沸騰汽車就會開始瘋狂暴兵，到時候全國成千百上千萬的車主，就會在沸騰汽車4s店做保養維修，就會在51mai上麵購買汽車裝飾和坐墊，就會在沸騰能源設立的充電站或是換電站充電，就會在沸騰科技購買行車記錄儀，就會……

    總之，他賣的不是車，而是賣與車有關的所有增值服務，如果不是造車成本太高，必須收回一定的成本，他恨不得把車免費給車主們開。

    這其中的商業邏輯說起來很簡單，還是流量經濟的那一套，稍加點撥，就能讓人恍然大悟，但問題是當下沒人意識到這一點，貌似前世好像也沒人這幹過。

    當然，前世沒人這幹肯定不是因為想不到，而是條件不具備，如果那些車企們有方傑這樣的諸多戰略布局和沸騰集團這樣的規模，能讓旗下諸多產業一起形成產業聯動，想必也會這幹。

    這種思路，不光是造車行業，各行各業都是如此。

    比如前世其他以車企為背景的出行平台，想要幹掉市場占有率已經超過80%的某出行平台，最簡單有效的辦法，就是搞免費模式，即免去司機端的20%抽成，隻靠與司機、車輛有關的增值服務賺錢。

    相信一旦這做，某出行平台一夜之間就會失去所有的網約車司機，而沒了司機，平台啥也不是，除非他們也開啟免費模式。

    但一家輕資產沒有實業基礎，隻靠剝削司機拿抽成的中介平台，靠增值服務根本就不賺錢，因為他們依然是二道販子，相關增值產品和服務是別的公司提供的，隻有人家願意讓利，平台才有利潤空間，即便有利潤空間，空間也很小，根本不足以支撐平台的日常運營成本。

    所以免費模式下，純中介性質的出行平台隻會死的更快，最終依然逃不過退市倒閉的下場。

    事實上，方傑重生前已經有公司開始這幹了，比如華為就已經宣布要進軍網約車聚合平台。

    以華為的格局，當然不可能隻是盯著網約車的那點抽成，一旦自家無人駕駛技術成熟，人家根本就不需要司機好吧，直接用技術實現以免抽成模式，便可迅速占領網約車市場，然後靠其他增值服務賺錢。

    前世的事情他方傑管不著，但今世，免費模式肯定是要搞起來的，相關商業計劃早在沸騰出行成立之前，他就已經製定好了。

    當下沸騰出行在國內出行市場的占有率還不到40%，剩下60%多市場份額，被國內各大車企自己搞的出行平台給占據了。

    之所以會出現這樣的局麵，主要是沸騰出行的擴張，完全受製於沸騰汽車的產量。

    沸騰汽車一年才100萬的產量，其中80萬給沸騰出行，5年多下來也就放出了不到500萬輛網約車，而2010年全國網約車數量已經突破了2000萬。

    另外一個重要的原因就是管理模式不同。

    沸騰出行是合同製，司機每天必須在規定的時間上線時，而其他出行公司和前世一樣，打著“共享經濟”的旗號搞純合作製，網約車司機什時候出車都可以，時間更加自由，所以旗下注冊的司機更多，其中大部分都是私家車主。

    當然，這也造成了出行行業亂象叢生，私家車主的服務態度一言難盡就不多說了，關鍵是什時候出車全憑心意，使得平台運力無法保證，有些司機跑網約車的目的還很不單純，各種蛾子事件層出不窮。

    因此對乘客們來說，首選出行平台當然是沸騰出行，尤其是高峰期的時候，沸騰出行平台更容易叫到車，夜間乘車也更加安全。

    唯一的問題就是沸騰出行的運營車輛有限，目前隻在全國一二線城市運營，其他城市的出行市場全都白白送給了其他出行平台。

    方傑也不是沒有考慮過擴大沸騰汽車的產能，然後迅速壟斷全國出行市場，但權衡利弊之後，還是決定暫時等一等。

    一方麵主要是不願過於刺激國內諸多傳統造車企業和資本，免得像前世某出行平台一樣，被人帶節奏圍而攻之，成了人人喊打的過街老鼠。

    另一方麵也是為了讓其他那些出行平台給大家樹立一個反麵教材，所謂沒有對比就沒有傷害，有了反麵教材，沸騰出行才能鶴立雞群，凸顯出其專業的、安全周到的出行服務，否則哪怕沸騰出行做的再好，也總會有人跳出來雞蛋挑骨頭。

    更重要的原因，則是等待新能源汽車技術成熟、等待沸騰能源的供電成本下降並在全國範圍內鋪設充電站網點。

    到那時，再祭出免費模式，國內其他出行平台除了倒閉或被沸騰出行兼並，不會有第三條路可走，沸騰出行則將借此一夜之間逆轉乾坤，直接一飛衝天！

    而新能源汽車技術成熟的標誌，主要就是指電池技術的突破，其次是電機驅動係統。

    目前「沸騰汽車4.0」這款不插電混動汽車，在電機驅動係統及其相關結構設計上已經相當成熟，甚至比純電動新能源汽車的技術含量還要高，其內燃機和電機會根據車輛行駛情況，自動進行不同動力係統的切換，從而達到省油的目的。

    電池技術方麵，也有較大的突破，但主要體現在蓄電技術上，其內設動力電池的充放電循環壽命達到了1000次以上。

    通俗點說，動力電池充滿電的情況下可以跑40公，循環一千次充放電，就是4萬公。

    別看著4萬公好像很少，要知道這是混動車，主要還是靠燒油提供動力，隻有在車輛起步、爬坡等需要掛低檔的大功率耗油場景下，才會自動使用電力驅動，而在車輛需要減速的情況下，混動係統又會自動將動能轉化為電能，而無需經常踩車製動。

    何況，這1000次循環充放電隻是指電池的衰減指標，而不是報廢指標，1000次之後電池開始衰減，但依然至少有出廠時80%的功用，並不影響繼續使用，無非是滿蓄電40公的續航下降到了32公而已，用來起步爬坡足夠了。

    所以理論上，混動汽車跑到車輛報廢，動力電池都不一定會報廢，拆卸下來廢舊電池如果給三輪、二輪電動車使用，又能換發新春。

    目前動力電池真正需要解決的技術問題，就是如何進一步提高充放電循環利用次數，不說多的，起碼得再提高一倍，達到2000次以上，其次是要提高動力電池的續航能力，但同時又要保證電池包單位電芯成本和重量不會有大幅提升。

    順便說一句，光伏產業是“風光儲”於一體的產業，不光包括太陽能和風能產業，還包括儲能的相關設備和技術產業。