楊衛寧頓了頓，繼續道：“屠工，想必您也知道，自航空工業進入噴氣時代以後，隨著飛機飛行速度的提高，鳥類對飛行的危害也顯得越加突出。據美國空軍統計，自1956-197年，軍方飛機發動機鳥撞11次，其中77台發動機因為撞鳥而徹底損毀。嚴重的鳥撞事故會引起飛機失事，例如1975年一架d-10民航機在紐約起飛失事，就是與一群重約18公斤的鳥相撞，使f6發動機全部風扇葉片損壞，並與環氧樹脂屏板摩擦導致失火爆炸。美國民航在1975年統計，導致空中停車的19起事件中，由於發動機轉子被鳥撞擊產生的故障約占4%。由此，可以看出鳥撞對飛機飛行安全的威脅程度。”

    “國外從1941年就開始了對鳥類撞擊飛機的研究，真正在驗收規範中明確提出要求是在七十年代初，現在美國航空工業使用的軍用規範il-e5007d《航空渦噴、渦扇發動機通用規範》、il-e-859a《航空渦槳、渦軸發動機通用規範》和各國民用飛機適航性條例的發動機部分，如國際民航組織的ia，美國的far。英國的bar以及歐共體的jare等，都對航空發動機吞鳥試驗做出了嚴格的要求。”

    不知何時，機庫內1廠的工程師們一個個圍攏過來，聽楊衛寧講起對吞鳥試驗的介紹。

    雖然這些都是在國外已經成熟了十幾年的東西，但對他們而言，都是前所未聞的一些概念。

    雖然也有一些人疑惑楊衛寧到底從哪學到這些東西，但這個時候，所有人都沒話，一個個認認真真地聽著楊衛寧的發言。

    在前世的曆史中，發動機吞鳥試驗的概念一直要等到1984年以後後才會被中國航空工業的工程師們所接受，大規模普及的話要等到八十年代中後期。

    楊衛寧這次算是提前向中國航空工程師們科普了吞鳥試驗的一些常識。

    屠楷道：“楊，那你能這個吞鳥實驗具體的實驗方法嗎？”

    楊衛寧點點頭，笑道：“這些都是我從國外的英文文獻上看到的，我也隻是知道個大概。各國的軍用規範與所用發動機的適航性條例對吞鳥試驗的具體要求不盡相同，這是根據各國航空發動機的情況以及不同機型的使用條件來確定的。但其基本內容都包括鳥類的重量和密度、投鳥的速度以及發動機的狀態等幾個方麵。”

    “例如在美國的軍用規範中，他們將鳥類按重量分成了三類，分別是大鳥（000克以上）、中鳥（1000克左右）和鳥（50到1000克）。大鳥的撞擊動量大，主要考核部件的結構強度，中鳥和鳥多是鳥群撞擊發動機，因此除了考核部件的結構強度外，由於鳥群撞擊麵積較大，還要考核吞鳥時發動機的瞬間推力損失，壓氣機是否失速喘振並造成發動機空中停車。”

    “另外由於現代噴氣客機的巡航高度一般在8000米以上，很少有鳥類能飛到如此高的空中，因此發動機吞鳥事故一般發生在中低空，尤其在機場附近，即飛機的起飛和降落過程中。由於起飛過程中飛機的迎角很大，速度不快，高度不高，需要發動機處於最大推力狀態才能保持穩定飛行姿態，此時一旦因為鳥撞造成發動機的推力下降，哪怕隻有十幾秒，都會造成嚴重的後果。”

    “因此，鳥撞試驗時發動機一般應處於最大推力狀態，以模擬起飛的情況，並需要用不同大的鳥類，在不同的徑向位置射入，從接近發動機軸線的中心位置一直到接近發動機機匣的外部位置，以模擬實際鳥撞情況。試驗時，除用高速攝影機記錄下撞擊過程外，還需記錄整個試驗過程中的發動機參數變化情況，並在試驗後分解發動機，分析鳥撞的後果和各部件（尤其是風扇葉片）的結構變形情況，為評估發動機的結構完整性和改進設計提供依據。”