然而，冰城領隊作為斯圖爾特的老大和冰城的主管，在賽後喪失了其慣有的風度，發表了對東生具有攻擊性的言論。“是的，那是一次比賽事故。不幸的是，我們在保羅·卡德就被撞出去一次，這可是很多積分上的損失……技術總監說：‘你認為這是故意的，還是技術不到位？’眼下我們還無法斷言。”

    此話一出，不上頭條都難。事實上，冰城領隊僅憑自己的主觀判斷，在電媒體的問題沒有涉及東生的戰術時，主動挑起了事端。但冰城主管更嚴重的失態，是他曝光了自己高級雇員在車隊內部的私密交談內容。

    技術總監的聲音從沒有出現在無線電通訊，也沒有向斯圖爾特發去自己的評價。即便他說了此話，如果冰城領隊不對外透露，根本不會有外人知道。諷刺的是，就在摩納哥時，奧地利人還埋冤國際汽聯向媒體透露舉報東生賽車有違規嫌疑的人是技術總監。

    不可否認，當前冰城麵對前所未有的壓力。十場比賽，車隊第二次遭遇二場比賽不勝，剛剛在奧地利兩輛賽車退賽，又連續二場比賽臨場策略沒有成功。而且切莫忘記，前一場比賽，冰城的功勳策略師在無線電公開向斯圖爾特道歉，為車隊在戰敗奧地利後做了擋箭牌。

    當冰城領隊辯解這是冰城的集體精神時，萊森領隊對同僚的做法提出質疑。他認為“車隊主管就應該起到保護員工的責任，幫助他們調整到最佳的工作狀態，無論是經曆了優秀的比賽還是糟糕的比賽”。

    f1曆史上的首次三連賽，給所有車隊都帶去了嚴峻的後勤保障挑戰，而連續作戰的緊迫時間和壓力，讓冰城在過去四年統治f1時期的隱憂最終爆發。

    斯圖爾特和西維爾奧地利退賽時，人們首先想到的是賽車故障，因為他們當初推遲在加拿大完成升級，就是在最後一次機床測試中發現可靠性問題。但麵對東生升級後在蒙特利爾獲勝，德國車隊不得不緊急趕工，在法國啟用了升級版本的賽車。雖然斯圖爾特如願獲勝，但其客戶車隊奧德梅特的貝佩納，因動力單元內的水壓問題退賽，讓領隊和他的團隊感到緊張。

    冰城對奧地利“雙退賽”原因做出的官方解釋：西維爾的賽車出現了轉向係統內的液壓問題，而斯圖爾特的賽車是燃油壓力突然丟失。也許這次全軍覆沒真的與升級沒有關係，但是上一次這支德國廠商車隊有兩輛賽車在同一場比賽因機械故障不能完賽，還是2058年的事情！

    冰城的災難恰好出現在三連賽中間的那一場。這三場連賽中，僅周日正賽因機械故障而導致的退賽，就達到12人次，幾乎是21世紀初的退賽率。

    三連賽的賽曆剛出爐時，所有車隊一致反對。除了三個比賽地移動所帶來的運輸噩夢和增加的成本，比賽人員的身體和精神狀態是最大的擔憂。即便是三大強隊擁有近千名員工，但主要集中在工程、研發和生產部門，負責機械維護的隻在百人左右，而其中擁有豐富實戰經驗的熟練工，就減少到50名以下。通俗一點說，板凳深度不夠。